ब्याट्री र इन्भर्टर विक्री होस् भन्ने उद्देश्य लिएर एक समूहले उक्त समयमा लोडशेडिङलाई निरन्तरता दिन हदैसम्म प्रयास गरेको थियो । आफ्नो व्यापार नै पहिलो उद्देश्य रहँदा बाँकी पक्ष न उनीहरूको ध्यानमा थियो, न चासो । अन्धकार फैलिरहँदा उनीहरूको घरमा बत्ती बलिहाल्थ्यो । शायद त्यही नै उनीहरूको उद्देश्य पनि थियो । लोडशेडिङको यो तीतो इतिहास हामीले सजिलै भुल्न हुँदैन किनभने त्यो सबै खेपेर हामी हुर्किएका हौं । यहाँबाट सिक्नुपर्ने प्रमुख पाठ के हो भने कोही शक्तिमा छ भने उसले आफ्नो व्यक्तिगत हितका लागि जे अनि गर्न सक्छ । चाहे त्यो गर्न हुने कार्य होस् या नहुने ।

मौद्रिक नीतिको अर्धवार्षिक समीक्षामार्फत व्यक्तिगत सवारीसाधन र सबै प्रकारका विद्युतीय सवारीसाधनको ऋण मूल्य अनुपातको सीमालाई ६० प्रतिशत कायम गरिएको छ । सामान्य तरीकाले यसलाई बुझ्दा विद्युतीय गाडीमा हिजो प्रदान गरिँदै आएको ८० प्रतिशतको सीमा घटाई केही कडाइ गरिएको देख्न सकिन्छ । त्यसै गरी आईसीई इन्जिन, अर्थात् पेट्रोल र डिजेलबाट चल्ने गाडीलाई भने केही खुकुलो नीति अपनाइएको छ । विद्युतीय गाडीमा २० प्रतिशत सीमा घटाइएको र आईसीई गाडीमा १० प्रतिशत बढाइएको देखिन्छ । सरकारले विद्युतीय गाडीका लागि उदार नीति लिने भने तापनि नेपाल राष्ट्र बैंकले उक्त नीतिविपरीत फरक नीति ल्याएको छ । सामान्य भाषामा यसलाई अर्धवार्षिक नीतिमार्फत विद्युतीय सवारीका लागि दिइएको सुविधा कटौती गरिएको भन्दा फरक पर्दैन ।

यसलाई केही हदसम्म सकारात्मक दृष्टिकोणले हेर्न सकिन्छ । साँघुरो सडकमा अहिले बढिरहेको सवारी चापका पछाडिको एउटा प्रमुख कारक नै बैंकहरूले प्रदान गर्ने गरेको कर्जा हो । फेरि विद्युतीय गाडीले विगत केही समयमा यसरी आफ्नो प्रभाव जमाइरहेको छ, जसले गर्दा ठूलो चाप बढेको देख्न सकिन्छ । ८० प्रतिशतसम्म कर्जा प्रवाह गर्दा गाडी किन्नकै लागि २० प्रतिशत मात्रै रकम जोहो गर्न सकेमा सजिलै गाडी किन्न सक्ने व्यवस्था कायम रहँदा आफ्नो हैसियतभन्दा माथि गएर गाडी किन्ने जमात थियो जसलाई निरुत्साहित गर्ने योजना लिइएको हुन सक्छ । यसले गर्दा आम सर्वसाधारण आफ्नो वित्तीय अवस्थालाई भार पार्नबाट वञ्चित हुन्छन् र कमाइअनुसारको जीवनस्तर बाँच्ने आधार निर्माण गर्छन् । फेरि यी विद्युतीय गाडीको धेरै लामो इतिहास पनि त छैन । इन्धनबाट चल्ने गाडी झैं किनेपछि वर्षौं चल्ने सुनिश्चितता अझै पनि छैन । भोलिका दिनमा ब्याट्री वा अन्य उपकरणमा समस्या आएमा कसरी बनाउने केही अनुभव पनि छैन । फेरि सेकेन्ड ह्यान्डमा यी गाडी बेच्नु पर्दा इन्धन गाडीझैं मूल्यांकन नहुने पक्ष पनि करीब करीब निश्चित नै छ । त्यसैले अहिले त्यसमा लगानी गर्दा बैंकको लगानी र सर्वसाधारण दुवै डुब्ने जोखिम उत्तिकै हुन्छ । यी सबै पक्षलाई हेर्दा नेपाल राष्ट्र बैंकले अपनाएको नीतिमा तुक देखिन्छ । तर, लोडशेडिङलाई निरन्तरता दिन लागिपर्ने समूह रहेको यस मुलुकमा माथि उल्लिखित कारणकै लागि उक्त नीति अवलम्बन गरिएको भनेर सहजै भन्न चाहिँ सकिँदैन । यहाँ सबै कुरा नियतमा नै गएर अड्किन्छ ।

सडकमा गुड्ने अहिले नयाँ लटका गाडीहरू हेर्ने हो भने प्राय: विद्युतीय गाडी देखिन्छन् । अझ नियालेर हेर्ने हो भने चिनियाँ गाडी देखिन्छन् । अर्थतन्त्रको अवस्थाले गति नलिँदा पनि यहाँ विद्युतीय सवारीले आफ्नो विक्रीदर घटाएको थिएन । भारतीय कम्पनीहरूको दबदबा रहेको नेपाल भारतका लागि सानो तर एकदमै सम्भावना पूर्ण बजार रहेको छ । यसै बजारमा अन्यले आँखा लगाएर आफ्नो हुँदाखाँदाको व्यापारलाई प्रभावित पारेपछि केही महीना अगाडि भारतीय गाडी विक्रेता कम्पनी हूल बाँधेर नै नेपाल आएर विभिन्न नेतृत्वसँग भेट गरेकै थिए । स्पष्ट बुझ्न सकिन्छ, उनीहरू आफ्नो विक्री र बजारलाई प्राथमिकता प्रदान गर्न लागिपरेका थिए । भनौं नेपालमा कयौं निकायलाई आफ्नो पक्षमा पार्न नेपाल आएका थिए । त्यसैको प्रतिफल यस नीतिमा देखिएको पनि हुन सक्छ । आखिर नीति आइसकेपछि पनि त्यसको विरोध गर्ने, विपक्षमा रहेर कुनै प्रकारको कटाक्ष गर्ने कतै भएन । अहिले भारतकै सडकमा हेर्ने हो भने पनि दुई तीनओटा भारतीय कम्पनी जसले विद्युतीय गाडी विक्री गर्छ, त्यसबाहेक अन्य विद्युतीय गाडी देखिँदैनन् । आफ्नो मुलुकमा त प्रभुत्व जमाउन पाइयो तर नेपालमा आफ्नो स्थान ओगटेर अरूले स्थान निर्माण गरेकोलाई ‘खुला बजार’ भन्दा पनि बढी व्यावसायिक प्रतिस्पर्धाका रूपमा लिनु उनीहरूका लागि एउटा स्वाभाविक कदम हो ।

अर्को पक्षलाई हेर्दा विद्युत् प्राधिकरणकै तथ्यांकअनुसार विद्युतीय सवारीको प्रयोगले गर्दा नेपालमा अहिले २२ लाख अमेरिकी डलर बराबरको इन्धन आयात घटेको छ । हिजो ५००० तिरेर डिजेल हाल्नुपर्ने सवारीले आज ८०० रुपैयाँमा आफ्नो सवारी चार्ज गरेर उत्तिकै मात्राको यात्रु बोकेर यात्रा गर्न सक्ने भएका छन् । काठमाडौंबाट वीरगञ्जलगायत क्षेत्र होस् या अन्य छोटो दूरीका क्षेत्र विद्युतीय गाडीले बजार लिएकै देखिन्छ । २६ हजार मेगावाटसम्मको विद्युत् उत्पादन क्षमता भएको नेपालमा यसरी नै विद्युतीय सवारी चल्ने हो भने इन्धन आयात गर्नुपर्ने बाध्यताबाट नेपाल बिस्तारै पर धकेलिने थियो । आज जसरी नेपालीहरूको भान्सामा विकल्पको रूपमा विद्युतीय (इन्डक्शन) चूल्हो रहन थालेको छ, त्यसरी नै विद्युतीय सवारी पनि हुन थाल्नेछ । विभिन्न सरोकारवालाकोे प्रक्षेपणअनुसार यही गतिले निरन्तरता पाएमा २०३० सम्ममा नेपालमा विक्री हुने कुल गाडीको ९० प्रतिशत विद्युतीय सवारी हुनेछ । यसले एकातर्फ त पेट्रोल डिजेलको गाडीको भविष्य नेपालबाट धरापमा पर्ने भयो भने अर्कोतर्फ नेपाललाई इन्धन बेचेर राम्रो आम्दानी गर्ने ओपेक राष्ट्र र कच्चा पदार्थ प्रशोधन गरेर मार्जिन राखेर राम्रो आम्दानी गरिरहेको भारतीय पक्षलाई प्रत्यक्ष असर पर्ने देखिन्छ । 

वातावरण मैत्री, सहज र सरल प्रकृतिको विद्युतीय गाडीहरूलाई बैंकहरूले त्यसै लगानी गरेका थिएनन्, आयस्रोत नियालेर नै गर्ने गरेका थिए । फेरि बैंकहरूले यस समयमा अन्य क्षेत्रमा कर्जा प्रवाह गर्न सकेको अवस्था पनि थिएन । यो एउटा नीतिले गर्दा गाडी किन्न उन्मुख केही समूहलाई अलि पछाडि चाहिँ धकेलेकै छ । हुनुपर्ने मात्रामा कर्जा प्रवाह नभइरहेको अवस्थामा कर्जालाई प्रोत्साहन गर्ने नीति ल्याएर अर्थतन्त्र चलायमान गरिनुपर्ने हुन्थ्यो तर त्यसविपरीत ल्याइएको यस नीतिको भित्री उद्देश्य नीति निर्मातालाई नै थाहा होला । आफ्नो अर्थतन्त्रलाई एउटा गति दिन मात्र नभएर आत्मनिर्भरतालाई प्रवर्द्धन गर्न पनि स्वदेशी उत्पादन र आफ्नो प्रतिस्पर्धात्मक गुणहरू पहिचान गरेर त्यसमा अडिग हुन आवश्यक छ । शंका गर्नुपर्ने कारण लोडशेडिङको इतिहासले ब्युँत्याउँछ र आम नागरिकले फरक कोणबाट सोच्नुपर्ने पनि हुन्छ । तर, आशा गरौं, यो असल नियत र आम नागरिकको हितकै लागि ल्याइएको नीति हो ।

रेग्मी बैंकर हुन् ।