ई –पेपर | हाम्रो बारेमा | विज्ञापन | ग्राहक बन्नुहोस | Podcast | Newbiz
arthik abhiyan
ad banner Apache RTR 200 ABS

किन घट्दैन पारवहन लागत ?

प्रतिस्पर्धाका लागि छैन चासो

२०७७ कार्तिक, ७  
लेख | दृष्टिकोण
Image Not Found

भूपरिवेष्टित मुलुकहरूको पारवहन खर्च तटीय देशहरूको तुलनामा २० प्रतिशतसम्म महँगो हुने अध्ययनहरूले देखाएका छन् । समुद्री मार्गमा प्रत्यक्ष पहुँच उपलब्ध देशहरूको व्यापारमा पारवहन खर्च ५ देखि १० प्रतिशतभन्दा बढी छैन । भन्सार मूल्यांकनमा वस्तुको कुल मूल्यको १० प्रतिशतबराबर भाडा मानेर राजस्व लिइने अभ्यासले पनि ढुवानी खर्च योभन्दा बढी नहुने मान्यतालाई स्वीकार गरेको छ । यसलाई आधार मान्ने हो भने नेपालको वैदेशिक व्यापारमा कुल लागतमध्ये ढुवानीको खर्च भार ३० प्रतिशत हुन्छ । तर, वैदेशिक व्यापारमा यस्तो खर्च ४०/४५ प्रतिशतसम्म पुगेको अनुभव आयातनिर्यातमा संलग्नहरूको छ ।

ढुवानी खर्चमा समेत सिमानामा राजस्व असुल्न पाइने भएपछि सरकार लागत न्यूनीकरणमा उदासीन देखिनु स्वाभाविकै हो । खर्चजति जोडेर उपभोक्तासित असुल्न पाएपछि आयातकर्तासमेत लागत वृद्धिको औपचारिक गुनासोबाहेक व्यवहारतः बेवास्ता नै बढी गरिरहेका छन् ।

भन्सार विभागका अनुसार गत आर्थिक वर्ष २०७६/७७ मा नेपालले विश्वका विभिन्न देशसित १५ खर्ब रुपैयाँबराबरको व्यापार गरेको छ । यो व्यापारको आकारलाई मात्र आधार मान्ने हो भने पनि गतवर्ष साढे ४ खर्ब रुपैयाँ त पारवहन खर्चमै गएको छ । तर, यो लागतलाई कसरी घटाउन सकिन्छ भन्नेमा सरकार र निजीक्षेत्रको प्रयास प्रभावकारी देखिएको छैन । सरकारी प्रयत्नको कर्मकाण्ड र खर्चको कोकोहोलोमात्र मच्चाउने तर प्रतिस्पर्धी विकल्प छनोटमा शून्य चेतना लिएर बसेको निजीक्षेत्र दुवै यसमा बराबर जिम्मेवार छन् । कतिसम्म भने व्यापारमा पारवहनको खर्च कति छ भनेर अहिलेसम्म न सरकारले औपचारिक अध्ययन गरेको छ, न निजीक्षेत्रले नै यसमा चासो देखाएको छ ।

बढ्दो ढुवानी खर्चको प्रत्यक्ष असर वैदेशिक व्यापारको लागतमा देखिएको छ । उत्पादनको प्रतिस्पर्धी क्षमता कमजोर बन्दै गएको छ । उत्पादन र उपभोग खुम्चिएर बा≈य व्यापारमा आंशिक सुधारको अहिलेको अवस्थालाई अपवाद मान्ने हो भने व्यापारघाटाको बढ्दो आकारमा ढुवानी खर्चको परोक्ष तर प्रमुख भूमिका छ । नेपालको उत्पादनसमेत आयातमा आधारित छ । बाहिरबाट कच्चा पदार्थ ल्याएर गरिएको उत्पादनले मूल्यमा प्रतिस्पर्धा गर्न सक्दैन । आन्तरिक कच्चा पदार्थमा आधारित उद्यम पनि प्रतिस्पर्धी हुन सक्ने अवस्था छैन । उत्पादनको उच्च लागतले प्रतिस्पर्धी क्षमतालाई शिथिल तुल्याएको छ ।

उदाहरणका रूपमा अहिले आत्मनिर्भर भनिएका सिमेन्ट र डन्डी उद्योगको हविगत हेरौं, क्लिंकरमा आत्मनिर्भर उन्मुख भएर पनि आयात रोकिएको छैन । सिमेन्टमा नयाँ लगानी पनि आइरहेकै छ । यसले खपतको तुलनामा उत्पादन क्षमता ३ गुणा पुगिसकेको छ । सरकारले अघिल्लो वर्ष नै सिमेन्टलाई निकासीयोग्य उत्पादन बनाउने भनेको थियो । तर, भारत र चीनको तुलनामा मूल्य क्रमशः २ र ३ गुणा राखेर निकासी कसरी सम्भव होला ?

डन्डी उत्पादनको अवस्था पनि त्योभन्दा फरक छैन । भारत र तेस्रो मुलुकबाट आयातित कच्चा पादर्थमा आधारित उद्योगहरूबीच आन्तरिक बजारमा तीव्र प्रतिस्पर्धा छ । सीमित बजारमा अधिक प्रतिस्पर्धाका कारण सामान्य अवस्थामा पनि यस्ता उद्योग क्षमताको आधामा चलेका छन् । अहिले कोरोना महामारीको विपद् त बेग्लै व्यथा हुने नै भयो । भन्सारमा ३० देखि ५० प्रतिशतसम्मको राजस्वको छेको हटाइदिने हो भने आत्मनिर्भर भनिएका यस्ता उद्योगको हविगत के होला ? अनुमान त्यति असजिलो छैन । स्वदेशका अधिकांश उत्पादन उत्साहजनक छैनन् । आयातित कच्चा पादर्थमा उत्पादन अघि बढाएका उद्यमी समान प्रकृतिका बा≈य उत्पादनको वर्चस्वका कारण मारमा छन् । यसको एउटै कारण हो, वस्तुको उच्च उत्पादन लागत ।

बाह्य बजारमा प्रतिस्पर्धा र आन्तरिक बजारमा बाहिरी उत्पादनलाई उछिन्न स्वदेशी वस्तुको उत्पादन लागत कम्तीमा २० प्रतिशत न्यून हुनुपर्ने अध्ययनहरूले देखाएका छन् । तर, उत्पादनका अधिकांश अवयव महँगो राखेर लागत कसरी घटाउन सकिएला ? पूँजी, श्रम, ऊर्जा र प्रविधिजस्ता उत्पादनको लागत हामीकहाँ अन्य अर्थतन्त्रभन्दा महँगो भएको अवस्थामा कम्तीमा ढुवानी खर्च घटाउन सकियो भने पनि प्रतिस्पर्धाको आधार निर्माण हुन सक्छ ।

कुल वैदेशिक व्यापारमा करीब ४० प्रतिशत अंश तेस्रो मुलुकको छ । समग्र व्यापारको १० प्रतिशत ढुवानी हवाई मार्गबाट हुन्छ । ९० प्रतिशत पारवहन भारतमा निर्भर छ ।

नेपालले भारतका ३ बन्दरगाह, रेल र स्थलमार्गदेखि ढुवानीका साधन प्रयोग गर्दै आएको छ । नेपालका विभिन्न नाकाबाट दैनिक १ हजार ५ सय भारतीय ट्रक भित्रिने अनुमानलाई आधार मन्दा वर्षमा ४ लाख ५० हजार ट्रकको आवागमन हुन्छ । समुद्रपार व्यापारमा वस्तुको उत्पत्तिदेखि गन्तव्यसम्म सिपिङ कम्पनीले आफ्नो व्यवसाय गरिरहेका छन् । यस्ता कम्पनीले समुद्रपारबाट सन् २०१९/२० मा १ लाख ८ हजार कन्टेनर ओसारेका छन् । यस्तो व्यवसायमा २१ ओटा कम्पनी संलग्न भएको सरकारी तथ्यांक त छ तर ती कुनै पनि कम्पनीलाई नेपालका निकायहरूले चिन्दैनन् ।

नेपालका लागि हुने ढुवानीमा सीमित सिपिङ कम्पनीको सहभागिता र त्यसमा पनि केही कम्पनीको वर्चस्वका कारण भाडा र शुल्कमा मनोमानी मच्चिएकोमा द्विविधा आवश्यक छैन । भारतीय बन्दरगाहमा कागजी प्रक्रियाका नाममा हुने बेथिति, समय र दृश्य अदृश्य खर्च हटाउन ट्रान्ससिपमेन्ट प्रणाली लगाइएको छ । यसबाट कोलकाता र विशाखापत्तनम् बन्दरगाहमा हुने कागजी प्रक्रिया र कस्टम हाउस एजेन्टको चलखेल त हट्यो तर अहिले ढुवानीको समग्र लागत ५० प्रतिशतसम्म बढेको देखिन्छ । यतिसम्म कि, कोलकाता बन्दरगाहबाट रेलमार्गभन्दा सडकमार्गको ढुवानी सस्तो देखिएको छ ।

भारतीय बन्दरगाहमा भन्सार प्रक्रियाका क्रममा हुने कागजी प्रक्रिया हटाउन अपनाइएको ट्रान्ससिपमेन्ट सहजीकरणका लागि कन्टेनरमा लगाइने विद्युतीय उपकरण (ईसीटीएस)को खर्च र यो प्रणालीका ढुवानी गर्ने सिपिङ कम्पनीले रेलको भाडादेखि विविध शीर्षकमा लिइरहेको मनपरी शुल्कमा न आयातकर्ता गम्भीर छन्, न सरकार नै संवेदनशील देखिएको छ । ३ महीनामा ईसीटीएसको पुनरवलोकन गरिने भनिएको थियो । लागू भएको डेढ वर्षभन्दा बढी समय बितिसक्दा यसको लागत समीक्षा हुन पाएको छैन । सरकारी अधिकारीहरू पछिल्लो ७ महीनायताको कोरोना महामारी, बन्दाबन्दी र निषेधाज्ञालाई ढिलाइको कारण मानिरहेका छन् । तर, यो बहानाबाजीको निरन्तरतामात्रै हो ।

पाइलट परियोजनाको समीक्षा हुन नसकेका बेला सरकार यसलाई सडकमार्गमा समेत अनिवार्य गर्ने योजनामा छ । वास्तवमा ईसीटीएस नेपालका लागि भन्दा पनि भारतीय चासो र चिन्ताको विषय बढी हो । विगतमा नेपालका लागि भनेर तेस्रो मुलुकबाट आयात भएका कन्टेनर भारतमै खाली भएका घटना छन् । पारवहनको सुविधा दिँदा त्यसको दुरुपयोगबाट आप्mनो अर्थतन्त्रमा पुगेको क्षतिमा भारतको चासो अस्वाभाविक होइन । यस प्रकारको दुरुपयोग नियन्त्रणको सुनिश्चितता नेपालको दायित्व हो । कन्टेनर आवागमनको अवस्था निगरानी नै ईसीटीएसको उद्देश्य हो । यदि, यसो हो भने दुरुपयोगको सम्भावना सडकमार्गबाट हुने ढुवानीमा बढी हुन्छ । करीब दुरुपयोग शून्य सम्भावना रहेको रेलमार्गमा यसको औचित्य छैन भन्ने व्यवसायीको तर्कलाई अस्वीकार गरिहाल्नुपर्ने अर्को बलियो तर्क उपलब्ध छैन ।

सरकारले नेपालमा यस्तो ढुवानी व्यवसायलाई नियमका लागि कानून बनाउने योजना बताए पनि अहिलेसम्म पूरा हुन सकेको छैन । कानूनको अभावमा सरकारले यस्ता कम्पनी नियमन र नियन्त्रणबाहिर छन् । नियमनका बस्नु नपर्ने भएपछि यी कम्पनीको मनपरी चलेको छ । यसबाट व्यापारको लागतमात्र बढेको छैन, सरकारले कारोबारबापत यस्ता कम्पनीको कमाइबाट आउने करसमेत गुमाइरहेको छ । उद्योग वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयले केही समयअघि यस्ता कम्पनी दर्ता गरेरमात्र चलाउन पाइने बताएको थियो । कम्पनीका नेपालस्थित प्रतिनिधिलाई बोलाएर मन्त्रालयका अधिकारीहरूले यस्तो निर्देशन दिएकै ५ महीना बितिसक्दा त्यसको कुनै प्रगति भने देखिएको छैन । निर्देशन पालना भए/नभएकोमा मन्त्रालयका जिम्मेवार अधिकारीहरू नै बेखबरजस्तै छन् ।

ढुवानी खर्चमा समेत सिमानामा राजस्व असुल्न पाइने भएपछि सरकार लागत न्यूनीकरणमा उदासीन देखिनु स्वाभाविकै हो । खर्चजति जोडेर उपभोक्तासित असुल्न पाएपछि आयातकर्तासमेत लागत वृद्धिको औपचारिक गुनासोबाहेक व्यवहारतः बेवास्ता नै बढी गरिरहेका छन् । यसले उत्पादन धराशयी भइरहेको छ । अर्थतन्त्रमा आयात र उपभोगको बोलाबाला छ । कुनै बेला कुल गार्हस्थ्य उत्पादनमा १५ प्रतिशतसम्म योगदान पुर्‍याएको उत्पादन अहिले ५ प्रतिशतमा खुम्चिनुको प्रमुख कारण पनि यही हो भन्दा किन्तुपरन्तु आवश्यक पर्दैन ।

प्रतिक्रिया [0]
प्रतिक्रिया दिनुहोस्