ई –पेपर | विज्ञापन | ग्राहक बन्नुहोस | Podcast |
arthik abhiyan
riddhi siddhiNabil Bank

चोभार ड्राइपोर्ट अझै केही वर्ष सेतो हात्ती नै हुन्छ : आरबी रौनियार [अन्तरवार्ता]

२०७९ असोज, ८  
अन्तरवार्ता
Tvs Raider Image Not Found

नेपालमा इन्टरस्टेट मल्टिमोडल ट्रान्सपोर्ट तथा ड्राइपोर्टको प्रणेताका रूपमा परिचित छन् आरबी रौनियार । उनले चलाएको देशकै पहिलो रासायनिक मल कारखाना पञ्चायती व्यवस्थाको शुरुआतसँगै राष्ट्रियकरण गरिएको थियो । प्रस्तुत छ, उनको व्यावसायिक पृष्ठभूमि, उनले अनुभव गरेको नेपालको ६ दशक लामो व्यावसायिक इतिहास लगायत विषयमा आर्थिक अभियानले गरेको कुराकानीको सार :

तपाईंको पारिवारिक एवं व्यावसायिक पृष्ठभूमिबारे बताइदिनुस् न ।
मेरो जन्म काठमाडौंको ओटुबहालमा भएको हो । पछि मखन टोलमा सर्‍यौं । मेरो अध्ययन भने आईकमसम्मको मात्र छ । अध्ययनकै क्रममा म परिवारले थालेको व्यापारमा लागिसकेको थिएँ । मेरा बाजेबराजुहरू पहिले कपडा र चाँदीको व्यवसायमा संलग्न हुनुहुन्थ्यो । राणाकालीन त्यो समयमा चाँदीको पैसा छापिन्थ्यो । टक्सार विभागलाई चाँदी आपूर्तिको काम हाम्रो परिवारले गथ्र्यो । तर यो विस्तारै घट्यो र हाम्रो व्यापार व्यवसाय कपडामै केन्द्रित भयो । 

त्यतिखेर नेपालमा कपडाको व्यापार कसरी हुन्थ्यो ?
हुन त कपडाको आयात बढी मात्रामा हिन्दूस्तान (भारत) बाटै हुन्थ्यो । तर दोस्रो विश्वयुद्धपछि जापान, बेलायत र इटली जस्ता देशबाट पनि नेपालमा कोटामा कपडा आउन थाल्यो । मेरा बाजेहरू पहिलेदेखि नै बत्तीसकोठी महाजनको रूपमा मान्यता प्राप्त हुनुहुन्थ्यो । पछि राजा महेन्द्रको पालामा पनि सोही मान्यता पायौं । त्यसरी हामी नेपालमा कपडाको आधिकारिक आयातकर्ता थियौं । तर अन्य देशबाट आएको सामान कोलकाताबाट क्लियरेन्स गरेर ल्याउन समस्या थियो । त्यसकारण मेरो बाजेको पालामै कोलकातामा कार्यालय खोलियो । हामीले त्यो बेलादेखि नै क्लियरिङ र फरवार्डिङको काम शुरू गरिसकेका थियौं । इन्टरस्टेट ट्रान्सपोर्ट पनि क्लियरिङ, फरवार्डिङ ट्रान्सपोर्ट एजेन्ट नै हो । यसरी बाजेदेखिकै यो कामलाई मैले निरन्तरता दिएँ ।

 

 

 

 

क्लियरिङ र फरवार्डिङ व्यवसायमा तपाईंको प्रवेशबारे थप बताइदिनुस् न ।
हुन त म स्कुले जीवनदेखि नै यो व्यवसायमा संलग्न थिए । ओटुमा हाम्रो दुई तलामाथि कोठी थियो । कोठीको नाम पनि पितापुर्खाहरूको नाममा हुने गर्दथ्यो । बच्चुराम हीरालालको नाममा हाम्रो कोठी थियो । बच्चुराम मेरो बराजु, हीरालाल मेरो बाजे । हाम्रो मूल फर्म त्यही हो । त्यसपछि भारतको कोलकातामा पनि बच्चुराम हीरालालको नाममै क्लियरेन्सको काम गर्‍यौं । त्यस बेलासम्म हाम्रो संयुक्त परिवार नै थियो । मेरो बराजुको देहान्तपछि बाजेहरू छुट्टिनुभएको हो । त्यसबेला नेपालको व्यापार कोलकातामा केन्द्रित थियो । भारतको आर्थिक राजधानी नै कोलकाता थियो । कपडाको होलसेल व्यापारसँगै हामीले क्लियरेन्सको काम पनि गरेका हौं । 

चीनले सिगात्से र ल्हासाको ड्राइपोर्ट दियो भनिन्छ, तर काम लिन सकेको खोइ ?
 

तपाईंहरूको कपडाको व्यापार चाहिँ कहिलेसम्म चल्यो ?
धेरै पछिसम्म यसको व्यापार चल्यो । त्यसबेला राजदरबारसँग मेरो बुवाको राम्रो निकटता थियो । राजा महेन्द्रको राज्याभिषेक हुँदा बुवाले सबै कामको जिम्मा पाउनुभएको थियो । कोलकाताबाट सामान ल्याउन सरकारी डाकोटा जहाज नै उहाँको जिम्मामा थियो । महेन्द्रको राज्याभिषेकको अवसरमा बुवाले सुती, ऊनी वा अन्य कपडा समेत प्रतिगज एक÷एक रुपैयाँमा विक्री गरिदिनुभयो । त्यसपछि २०१२ सालमा हाम्रो संयुक्त परिवार अलग अलग भयो । 

 

त्यसपछि हाम्रो व्यवसायमा पनि विविधीकरण हुन थाल्यो । त्यो समयमा कपडाको व्यापार त छँदै थियो, कृषि विभागमा पनि बुवाको सम्पर्क राम्रो थियो । त्यो बेला कृषि विभागका इञ्जिनीयर हुतराम वैद्यसँग बुवाको राम्रो चिनजान थियो । २०१६ सालतिर वैद्यजी अवकाश हुनु भएपछि पनि उहाँसँग बुवाको सम्पर्क निरन्तर रहिरह्यो । त्यसपछि उहाँकै सरसल्लाहमा वीरगञ्जको श्रीपुरमा ‘सामुन्नेदी फर्टिलाइजर फ्याक्ट्री अफ नेपाल’ नाममा उद्योग स्थापना गर्‍यौं । यो नेपालका लागि खुलेकोे केमिकलमा आधारित पहिलो मल कारखाना थियो । त्यहाँँ धान, गहुँका लागि मल बन्थ्यो । मैले पनि त्यस बेलासम्म एसएलसी पास गरिसकेको थिएँ । मलाई त्यो व्यवसाय हेर्नकै लागि वीरगञ्ज पठाइयो । त्यसबेला रुसी सहयोगमा वीरगञ्ज चिनी कारखाना र जनकपुर चुरोट कारखाना स्थापना भए । यी कारखानाका तत्कालीन महाप्रबन्धकहरूको अनुरोध तथा हुतराम वैद्यजीको प्राविधिक सहयोगमा उखु र सुर्तीखेतीका लागि पनि मल उत्पादन गरेका थियौं । नेपाल रेलवेको लाइन हाम्रो कारखाना नजीकै थियो । त्यहाँबाट वागन हाम्रो कारखानामा ल्याएर सुर्तीको मल लोड गथ्र्यौं, जुन रक्सौल–जयनगर हुँदै जनकपुर पुग्थ्यो । एकपटक म आफै माल डेलिभरी दिन गएको थिएँ, तर ठूलो पानी परेर जयनगर जनकपुर रेलको ट्र्याक भत्कियो । अनि जयनगरको वरिपरिका गाउँहरूमा गएर भएभरका बयलगाडा जम्मा गरेर जनकपुरमा माल डेलिभरी गरेको थिएँ । 
 
तपाईंहरूको मल कारखाना पछि किन राष्ट्रियकरण गरियो ?
त्यो कारखाना हामीले निकै दुःख गरेर स्थापना गरेका थियौं । हामीले स्थापना गरेको मल कारखाना दुई वर्षमात्र सञ्चालन गर्न पायौं । मेरो बुवा कट्टर कांग्रेस हुनुहुन्थ्यो । मेरो काकाको बिहेमा जन्त जान संसद् बैठक सकेर सबैजना आएका थिए । त्यसकारण २०१७ सालको परिवर्तनपछिको सरकार हामीविरुद्ध लाग्यो । बीपीलाई रंगशालाबाट पक्रिएर बन्दी बनाएकै दिन मेरो बुवालाई गणेशमानको घरबाट पक्रिएर सरकारले बन्दी बनायो । उहाँलाई ८ वर्ष भद्रगोल जेलमा राखियो । तत्कालीन सरकारले मल व्यवसाय आफैले गर्नेे भन्ने अवधारणा ल्यायो । त्यसपछि लैनचौरस्थित दुग्ध विकास संस्थानको भवनको एउटा कोठामा अफिस राखेर कृषि सामग्री संस्थान स्थापना गर्‍यो । सूर्यबहादुर थापा प्रधानमन्त्री थिए । सरकारले नीति ल्याएपछि त हुँदैन भन्न पनि सकिएन । अनि कृषि सामग्री संस्थानसँग सम्पर्क गरेर हामीले उनीहरूलाई नै माल दिन थाल्यौं । उनीहरूले नै किसानलाई बेच्न थाले ।

२०१८ सालमा हाम्रो रासायनिक मल कारखाना सरकारले राष्ट्रियकरण गर्‍यो, तर क्षतिपूर्ति केही पनि दिएन । वीरगञ्जका वडाहाकिम रामनारायण श्रेष्ठ आफै राष्ट्रियकरण गरेको चिठी बोकेर मेरो कारखानामा आएका थिए । चिठी मैले नै बुझेको हुँ । सरकारको नियत हामीलाई टाटै पल्टाउने थियो । तर सरकारको कानून सचिवबाट अवकाश पाएका माधवप्रसाद घिमिरेले आफै वकालत गरेर ‘काम पो राष्ट्रियकरण भएको हो, सम्पत्ति होइन’ भन्ने तर्क गरेर हाम्रो सम्पत्ति चाहिँ फिर्ता दिलाइदिनुभयो । 
त्यसबाहेक हामीले एक डेढ वर्ष मेहनत गरेर वीरगञ्जको सीमावर्ती क्षेत्र र हेटौंडामा धर्मकाटा पनि खोलेका थियौं । त्यो पनि चलाउन शुरू गरेको ४५ दिनमै सरकारले राष्ट्रियकरण गरिदियो । त्यो पत्र पनि रामनारायणले नै ल्याएका थिए । 

अन्य कुन - कुन व्यवसायमा सरकारले हस्तक्षेप गर्‍यो ?
त्यसपछि हामीले नेपाल ‘डिप्लोमेटिक सप्लायर’ स्थापना गर्‍यौं । यसबाटै डिप्लोम्याट अर्थात् दूतावासहरूका लागि चाहिने सामान नेपाल ल्याएर विक्री गर्न थाल्यौं । हाम्रो यो काममा पनि सरकारी अवरोध सृजना गरियो । सरकारले राष्ट्रियकरण गरेको त होइन, तर यो काम भने सरकार आफैले गरेर हाम्रो अवसर खोसिदियो । समय क्रमसँगै नेशनल ट्रेडिङ कर्पोरेशन स्थापना गरियो । त्यसले नै डिप्लोम्याटहरूका लागि आवश्यक पर्ने सामग्री विक्रीवितरण गर्न थाल्यो । हामीसँग भएको स्टक सबै नेशनल ट्रेडिङलाई बेचिदियौं । 

तपाईंहरू बालाजु औद्योगिक क्षेत्रमा उद्योग स्थापना गर्ने निजीक्षेत्रको पहिलो व्यावसायिक घराना पनि हुनुहुन्छ । यसबारे थप जानकारी दिनुस् न ।
बालाजु औद्योगिक क्षेत्रको स्थापनापछि हामीले पनि त्यहाँ उद्योग स्थापना गर्‍यौं । सामान्य जस्तापाता बेरेर उद्योग स्थापना गरेका थियौं । त्यहाँ हामीले शुरूमा साबुन फ्याक्ट्री स्थापना गर्‍यौं । त्यो समयमा भारतबाट कोटा सिस्टममा तेल आउँथ्यो । कोटा हुन्जेल फ्याक्ट्री चल्यो, बन्द भएपछि उद्योग पनि बन्द भयोे । 

कोलकाता र विशाखापत्तनम् बन्दरगाहमा उनीहरूले हामीलाई गर्ने व्यवहारमा आकाश–जमीनको फरक छ । 
 

पञ्चायत कालमा राज्यको कोपभाजनको शिकार भएको तपाईंको परिवारको व्यवसायको पुनरुत्थान कहिलेदेखि भयो ?
राज्यको कोपभाजनको शिकार भएर हामीले ठूलो दुःख पायौं । व्यवसायमा पनि ठूलो असर पर्‍यो । त्यसपछि यो देशमा काम गर्न सकिँदैन भन्ने निष्कर्षमा पुगेँ र बेलायती राजदूतावासबाट व्यापार गर्ने औपचारिक अनुमति नै लिएर हङकङ गएँ । पूँजी परिवारको भए पनि अरू सबै काम म एक्लैले गरेँ । हङकङमा मैले आफ्नै कम्पनी स्थापना गरेँ । त्यसबेला नेपालमा आयात गर्दा पार्सल सिस्टम थियो, जसअनुसार रू. १००० सम्मको सामान आयात गर्न कुनै इजाजत लिनु पर्दैनथ्यो । त्यसको भन्सार तिरेर लगेपछि विक्री गर्न पाइन्थ्यो । यहाँका व्यापारीले मलाई सामानको नाम तोकेर पार्सल पठाउने अर्डर दिन्थे र म सामान पार्सल गरेर प्लेनबाट पठाइदिन्थेँ । तर धेरै टिक्न सकिएन । किनभने पार्सलमा धेरै बदमासी हुन थाल्यो र यो काममा लाग्ने चाँडै बदनाम हुन्छन् होला भन्ने डर लाग्यो । तीन–चार वर्षसम्म त्यहाँ बसेपछि सन् १९७२ तिर नेपाल फर्किएँ । अनि मखनमा रहेको घरमा कोन्टी होटेल र केटी होटेल खोलेँ । केटी होटेल पछि काकाको भागमा गयो । अनि सन् १९७४ मा इन्टरस्टेट ट्रान्स्पोर्ट भन्ने नाममा व्यवसाय शुरू गरेँ । त्यसमा मल्टिमोडेल भन्ने पछि जोडिएको हो ।

कुलेखानी जलविद्युत् आयोजना स्थापनाको क्रमसँगै नेपालमा ट्रान्सपोर्ट व्यवसायले छलाङ मारेको देखिन्छ ? यो कसरी सम्भव भयो ?
हो । १९८० सालतिर यातायात संस्थान खुलिसकेको थियो । तर संस्थानसँग ट्रान्सपोर्टका लागि एउटा पनि सवारीसाधन थिएन । हामीले संस्थानसँग ठेक्का लिएर धान, चामल लगायत वस्तु ओसारपरार गर्न शुरू गर्‍यौं । कुलेखानी आउने बेलासम्म हामी परिचित भइसकेका थियौं । कुलेखानी निर्माणमा संलग्न जापानीहरूसँग कुरा गरेर हामीले नै कुलेखानीको टबाईन, प्रसारण लाइनलाइन लगायतका धेरै सामग्री ओसारपसार गर्‍यौं । त्यसमा पनि धेरै दुःख गर्नुपर्‍यो । कति ठाउँमा बाटो, पुल समेत आफै बनाउनुपर्‍यो । हेटौंडा नजीक सुपारीटारको पुल त्यसैबेला हामीले नै बनाएका हौं, जुन अझै चलिरहेको छ ।
यसपछि हामीले धेरै ठूला प्रोजेक्टमा पनि हात हाल्यौं । मस्र्याङ्दी लगायत जलविद्युत् आयोजनाका सामान हामीले नै ल्यायौं । सिमरामा गतिलो पुल नहुँदा मस्र्याङ्दीका लागि हेभी सामान भैरहवाबाट घुमाएर पनि ल्याउनुपर्‍यो । कालीगण्डकीको पनि सामान ल्यायौं । अप्ठ्यारा बाटाहरू भए पनि सबस्टेशनका सामान, टर्बाइन, ट्रान्सफर्मर जस्ता निकै संवेदनशील र धेरै ठूला आकारका सामान ल्यायौं । यस क्रममा उपकरण थप्यौं । जापानी सहयोगको टेलिकम्युनिकेशन प्रोजेक्टमा पनि यस्ता विभिन्न उपकरण ओसार्‍यौं । त्यो प्रोजेक्ट अन्तर्गत एकसाथ ३६ ठाउँमा काम भइरहेको थियो । त्यो काम पश्चिमबाट शुरू भएको थियो । हेलिकोप्टर र खच्चरबाट समेत सामान ढुवानी गर्नुपर्‍यो । 

नेपालमा ड्राइपोर्टको अवधारणा चाहिँ कसरी विकसित भयो ? यसबारे स्पष्ट पारिदिनुस् न । 

नेपालमा सन् १९९० तिरै ड्राइपोर्टको अवधारणा आएको हो । त्यसपछि नेपालमा साँच्चै यसको आवश्यकता छ भन्ने कुराको पुष्टि मैले नै गरेको हुँ । यसमा रक्सौलबाटै काम शुरू गरेँ । यसमा मलाई भारतीय रेलवेले सहयोग पनि गर्‍यो । रक्सौलमा रेलका सातओटा ट्र्याक रहेकोमा आठौं ट्र्याक थपेर नेपाल रेलवेको जग्गातिर पर्नेगरी त्यो मलाई दिइयो । त्यसपछि भारतको ट्रान्सपोर्ट कम्पनी कोन्करसँग मिलेर कोलकाताबाट रक्सौलसम्म कन्टेनर ल्याउन थालेँ । त्यतिखेर नेपालतर्फ रेल र ट्रेलर नभएकाले मुम्बईबाट क्रेन ल्याएँ । त्यो क्रेनले कन्टेनर झिकेर ट्रेलरमा राखिदिन्थ्यो र बोकेर ट्रेलरले त्यसलाई रक्सौलदेखि वीरगञ्ज भन्सारसम्म ल्याइदिन्थ्यो । मसँग सानाठूला गरी ४० भन्दा बढी ट्रेलर थिए । वीरगञ्ज भन्सारमा कन्टेनर खाली गरेपछि त्यसलाई कोलकाता फिर्ता पठाउँथेँ । तर त्यो काम मैले १० महीना मात्र चलाएँ । किनभने त्यति गरेपछि यसको आवश्यकता नेपालमा छ भन्ने पुष्टि भइसकेको थियो । कोन्करले पनि हामीलाई त्यसबेला धेरै सहयोग गर्‍यो । त्यसपछि ड्राइपोर्टको आवश्यकता सरकारले पनि बुझ्यो । र विश्व बैंकको सहयोगमा ड्राइपोर्ट निर्माण गर्‍यो । फेरि पनि कोन्करको सहकार्यमा काम भइनै रह्यो । कोन्करसँग मेरो व्यक्तिगत सम्बन्ध राम्रो थियो । त्यतिबेला कोन्करको रेललाई मैले नै नेपालसम्म सञ्चालन गर्न सहजीकरण गरेको हुँ । विश्व खाद्य कार्यक्रम अन्तर्गत नेपालमा सामान आइरहन्थ्यो । उसको सामान रेलमार्फत नेपाल आउन सहयोग पुग्यो । त्यसपछि नेपालमा कोन्करलाई पार्टनर बनाएर हिमालयन टर्मिनल्स स्थापना गरेको हुँ । 

भारतको जलमार्ग नेपालका लागि अहिले सम्भाव्य छैन 
 

नेपालको वैदेशिक व्यापारको सन्दर्भमा ड्राइपोर्टको स्थापना र सञ्चालनको भूमिका कस्तो रह्यो ? 
ड्राइपोर्ट स्थापनापछि देशको व्यापार व्यवसायमा मद्दत पुग्यो । ड्राइपोर्ट सञ्चालनमा आएपछि अहिले कोलकाता मात्र होइन, नेपालमै सामान आइपुग्छ । अब त कोलकत्तामा मात्र होइन, विशाखापत्तनम्मा पनि माल क्लियर हुन्छ । भारतबाट सजिलैसँग नेपालको ड्राइपोर्टमा कन्टेनर आइपुग्छ । यसले व्यापार व्यवसायको दायरा पनि बढाएको छ । क्लियरिङ र फरवार्डिङको काम पनि तत्काल भइहाल्छ । 

तपाईंले नेपालमा मल्टिमोडल पूर्वाधारदेखि नीति निर्माणसम्म आफ्नो व्यावसायिक यात्राको अधिकांश समय खर्चनुभयो । अबको बाटो कस्तो बनाउने योजनामा हुनुहुन्छ ?
म त अब रिटायर्ड हुन पनि लागें । अबको एक वर्षमा ८० वर्ष पुग्दै छु । तर मैले मल्टिमोडल ट्रान्सपोर्टको बारेमा भाइभतिजाहरूलाई आवश्यक ज्ञान दिलाइसकेको छु । उनीहरूलाई मल्टिमोडल ट्रान्सपोर्टकै विषयमा बेल्जियममा अध्ययन पनि गराएको छु । उनीहरू यस विषयमा विज्ञ भइसकेका छन् । म त अहिले सल्लाहकार जस्तै छु । मेरो काम नयाँ योजना र अवधारणा शेयर गर्ने मात्र हो । 

तपाईंहरूले पहिले नै भारतीय जलमार्ग प्रयोग गरेर सामान आयात गर्नुभएको रहेछ । त्यो अनुभवका आधारमा अहिले भारतको जलमार्ग नेपालका लागि कत्तिको सम्भव छ ?
भारतको जलमार्ग नेपालका लागि अहिले सम्भाव्य छैन । प्राविधिक रूपमा हामी तयार छैनौं र अर्को १० वर्षसम्म पनि सम्भव छैन । किनभने नदीहरूमा जबसम्म ड्रेजिङ (गहिराइ मिलाउने काम) हुँदैन, तबसम्म यो सम्भव छैन । अर्को कुरा, व्यावसायिक सम्भाव्यता हुनुपर्‍यो, ठूलो परिणाममा मालसामान हुनुपर्छ । त्यो परिणाम हुन सक्ने अवस्था पनि छैन । भारतले विहारको कालुघाट र साहेबगञ्जमा पोर्ट बनाएको छ । यी नदीमा अहिले बार्ज जहाज (गाडीमा टेलर जोडेजस्तो गरी त्यसमा सामान हालेर ल्याउने) मात्र सञ्चालन हुन्छ । यी बन्दरगाहमा पनि ठूलो जहाज सञ्चालन हुन सकेको छैन । पहिले साना जहाज हुन्थे । हामी हावडादेखि पटनासम्म जलमार्गबाट सामान ल्याउँथ्यौं । त्यहाँबाट ट्रकमा ल्याउँथ्यौं । तर अहिले निकै ठूला जहाज हुन्छन् । अहिले भारतले पनि अहिलेका ठूला जहाज सञ्चालन गर्न नदीमा गहिराइ बनाउने काम शुरू गरिसकेको छ । त्यो भयो भने त्यहाँ धेरै ठूला त होइन, निश्चित क्षमताका जहाज चल्न सक्छन् । तर त्यसका लागि निकै खर्च लाग्छ । यो मैले सम्भव देखेको छैन । नेपालको सामान पनि आयो भने त्यहीँसम्म मात्र आउने हो । अर्को कुरा, त्यहाँ भारतले नेपाली पानीजहाज सञ्चालन गर्न सजिलै देला जस्तो लाग्दैन । 

नेपालसँगको व्यापारमा भारतले गर्ने व्यवधानका बारेमा तपाईंको अनुभव के छ ?

कोलकाता र विशाखापत्तनम् बन्दरगाहमा उनीहरूले हामीलाई गर्ने व्यवहारमा आकाश–जमीनको फरक छ । कोलकातामा त अनेकौं समस्या अझै कायम छ । उनीहरूले हामीलाई दुःखबाहेक केही दिँदैनन् । तर विशाखापत्तनम्बाट माल ल्याउन भने हामीलाई धेरै सजिलो छ । यसमा एशियाली विकास बैंक (एडीबी) को पनि ठूलो भूमिका छ । एडीबीले ईसीटीएस (इलेक्ट्रोनिक ट्र्याकिङ सिस्टम) मा सहजीकरण गरिदिएकाले पनि यो सम्भव भएको हो । 

मेरो बाजेको पालामै कोलकातामा कार्यालय खोलियो । हामीले त्यो बेलादेखि नै क्लियरिङ र फरवार्डिङको काम शुरू गरिसकेका थियौं । 

अन्तरराष्ट्रिय व्यापारमा अहिले नेपाल कहाँ छ र आगामी दिनमा कसरी अघि बढ्न आवश्यक छ ?
सर्वप्रथम त सरकार स्थिर हुनुपर्‍यो । हामीले पाँच वर्षमा गरिसक्नुपर्ने काम २५ वर्षमा गरिरहेका छौं । व्यापारका लागि त नीति चाहियो नि । तर हाम्रो देशमा सरकार नै स्थिर नै छैन । यस्तो सरकारले देश कसरी चलाउँछ ? यसमा मुख्य कुरा राष्ट्रिय नीति नै बनिसकेको छैन । नेपालको अन्तरराष्ट्रिय व्यापारमा आफ्नै प्रकारका चुनौती छन् । यसलाई सहज र सरल बनाउन सुधारका धेरै काम गर्नुपर्नेछ । कहिले पश्चिममा, कहिले उत्तरमा ड्राइपोर्ट बनाउने भनिन्छ । तर गफ मात्र भएको छ, काम भएको छैन । तातोपानी भन्सारकै कुरा गरौं न । त्यहाँ अहिले पनि कहिले दैनिक चारओटा त, कहिले आठ ओटा मात्र कन्टेनर आउँछ । यसरी व्यापार व्यवसाय कसरी चल्छ ? यस्तो समस्या समाधान गर्न चीनसँग राम्रोसँग कुरा हुन सकेको छैन । हुन त अहिले केरुङको कुरा चलिरहेको छ । तर काम त भएको छैन । चीनले सिगात्से र ल्हासाको ड्राइपोर्ट दियो भनिन्छ, तर काम लिन सकेको खोइ ?

सरकारले चोभारमा ड्राइपोर्ट सञ्चालनमा ल्याइसकेको छ । यसको व्यावसायिक सम्भावना कस्तो देख्नुहुन्छ ?
चोभारमा ड्राइपोर्टको व्यावसायिक सम्भावना त छ, तर त्यसका लागि रक्सौल तथा वीरगञ्जबाट रेल आउनुपर्छ । वीरगञ्ज काठमाडौं रेल चलाउन सरकारको पनि प्रतिबद्धता चाहियो । सरकारले रेल सञ्चालनलाई प्राथमिकतामा राखेर काम अगाडि बढाएमात्र चोभार ड्राइपोर्टले गति लिने हो । रेल चल्यो भने यहाँ सामान राख्ने स्थान पनि हुँदैन । तर चोभार ड्राइपोर्ट सञ्चालनमा आएको ५ महीना बितिसक्दा अहिलेसम्म १८ ओटा मात्र कन्टेनर जाँचपास भएका छन् । यो ड्राइपोर्ट अझै केही वर्ष सेतो हात्ती बन्ने देखिन्छ । मैले त यहाँको गोदाम हामीलाई देऊ, बन्डेड वेयरहाउस गर्छु पनि भनें । सञ्चालक नै अलमलमा परे । यहाँ भएको गोदामलाई व्यवस्थित रूपमा चलाउने हो भने केही मात्रामा भए पनि फाइदा नै हुन्छ । 

(विस्तृत अन्तरवार्ताका लागि Youtube.com/c/NewBusinessAgeNepal मा जान सक्नुहुनेछ ।)

Neco insurance LimitedAarthik Abhiyan Viber Community
प्रतिक्रिया [0]

   

TVCNepali Patro