ई –पेपर | विज्ञापन | ग्राहक बन्नुहोस | Podcast |
arthik abhiyan
riddhi siddhiNabil Bank

खाद्यान्न आयातको लज्जास्पद अवस्था अन्त्य गर्न कृषिमा प्रवेश गरेका हौं

२०७९ कात्तिक, २६  
अन्तरवार्ता
Tvs Raider Image Not Found

नेपालमा हवाई कम्पनी स्थापना हुने, तर लामो समय सञ्चालन हुन नसक्ने उदाहरण धेरै छन् । तर निजीक्षेत्रको कम्पनी बुद्ध एयरको सफलताले नेपाल हवाई उद्योग सम्भावनाको क्षेत्रको रूपमा देखापरेको छ । बुद्ध एयरको स्थापनापछि नेपालमा विभिन्न हवाई सेवाप्रदायक कम्पनी आएका छन् । हवाई उद्योग सफल हुन सक्ने/ नसक्ने अन्योलका बीच सञ्चालनमा आएको बुद्ध एयरको सफलता, व्यावसायिक विस्तार, भावी योजना लगायत विषयमा बुद्ध एयरका प्रबन्ध निर्देशक वीरेन्द्रबहादुर बस्नेतसँग आर्थिक अभियानले गरेको कुराकानी ।

तपाईंको पारिवारिक पृष्ठभूमि बताइदिनुस् न । 
आर्थिक हिसाबले भन्ने हो भने हाम्रो मध्यमवर्गीय परिवार हो । हामीलाई समय समयमा आर्थिक अभाव त हुन्थ्यो नै । हामीले यो यात्रामा धेरै प्रकारका समस्या झेल्दै, भोग्दै आज यो अवस्थामा आइपुगेका हौं । व्यवसायको हिसाबले भन्ने हो भने हाम्रो मूल व्यवसाय खेतीमै आधारित थियो । त्यतिखेर परम्परागत खेतीको आयबाटै हाम्रो जीविकोपार्जन हुन्थ्यो । पञ्चायतकालमा राजनीतिबाट अलग भएपछि अब भने व्यवसाय शुरू गर्नुपर्छ, पैसा कमाउनुपर्छ भनेर बुवाले आधुनिक किसिमको कृषि फार्म शुरू गर्नुभयो । मोरङको बेलबारी नगरपालिकामा हाम्रो जग्गाजमीन अहिले पनि छ । त्यहाँ नै बुवाले आधुनिक कृषि फार्मको शुरुआत गर्नुभयो । त्यो नै पहिलोपटक नेपालमा दर्ता भएको आधुनिक कृषि फार्म पनि थियो । २०३६–३७ सालमा कृषि विकास बैंकबाट ऋण लिएर कृषिका विविध क्षेत्रमा काम गर्‍यौं । 

त्यतिबेला कृषि फार्ममा तपाईंले अन्य के - के गर्नुभयो ?
वास्तवमा भन्ने हो भने मेरो पहिलो व्यापारिक पाठशाला नै यही कृषि फार्म थियो । यहाँबाटै मैले व्यवसायको कखरा सिक्ने मौका पाएको हो । मेहनत भन्ने कुरा के रहेछ त भन्ने कुरा मैले त्यहींबाट नै सिकें । त्यसबेला मेरो मुख्य काम भनेको, त्यहाँ मैले माछाको भुरा कसरी उत्पादन गर्ने, मानव संसाधनलाई कसरी सञ्चालन गर्ने, टाइमलाइनमा कसरी काम गर्ने भन्ने बारेमा धेरै ज्ञान हासिल गर्ने मौका पाएँ । भारतको कोलकातास्थित मोगरा भन्ने स्थानमा गएर माछाको भुरा कसरी उत्पादन गर्ने भन्ने तालिम पनि लिएँ । मैले व्यवसायमा सफलता हासिल गर्न लगाव र मेहनत चाहिने रहेछ भन्ने कुरा कृषि फार्मबाटै सिक्न पाएँ । हुन त फारम सञ्चालन गरेर त्यतिखेर पैसा त कमाउन सकिएन । तापनि बुद्ध एयर खोलिसकेपछि हामीले त्यहाँको ऋण बल्ल तिरिसक्यौं । सही किसिमको उद्यमशिलता अझ अनुशासनसहितकोे उद्यमशीलता के हो र कसरी गर्नुपर्ने रहेछ भन्ने कुरा थाहा पाउने मौका मिल्यो । 

 

 

त्यहाँ अरु के - के व्यवसाय गर्नुभयो ?
त्यहाँ हामीले एउटा मात्रै व्यवसाय भने गरेनौं । कृषि फार्म अन्तर्गत नरिवल, भूईंकटहर, केरा खेती पनि गर्‍यौं । अझ भन्नुहुन्छ भने बुवाले भारतको आसामबाट मालभोग केराको विरुवा ल्याएर केरा खेती शुरु गर्नुभयो । नेपालमा पहिलो पटक मालभोग केरा खेतीको विकास नै हामीले गरेका थियौं । विसं २०४३/ ४४ सालतिर काठमाडौंमा हामीले त्यहाँबाट केरा विक्रीका लागि पठाउँथ्यौं । त्यतिखेर नै काठमाडौंमा प्रतिकोसा केराको मूल्य ३–४ रूपैयाँ हुन्थ्यो । नेपालका विभिन्न स्थानमा अहिले जति पनि मालभोग केराको खेती भइरहेको छ, त्यसको श्रेय नै बुवालाई जान्छ । वास्तवमा भन्ने हो भने नेपालमा मालभोग केरा खेतीको विस्तार र परिचय गराउने काम हामीले नै गरेका हौं । 

 

अध्ययन र व्यावसायिक यात्राको शुरुआतबारे पनि बताइदिनुहोस् न ।
हाम्रो पुख्र्यौली घर भोजपुरको दिंगला हो । पछि बसाइँ सरेर हाम्रो परिवार मोरङको डांगीहाटमा आएको हो । मेरो जन्म मावली घर बनारसमा भए पनि म आफूलाई डांगीहाटको बासिन्दा भन्न रुचाउँछु । पछि गएर मैले काठमाडौंको बूढानीलकण्ठ स्कुलमा अध्ययन गर्ने मौका पाएँ । त्यतिखेरको घरको परिवेश र बुढानीलकण्ठ स्कुलको भौतिक शास्त्रको पढाइले अलमलमा परेपछि मैले फेरि भारतको बनारस गएर प्रवीणता तहमा कमर्स पढेँ । त्यो बेला बुवाले पूर्वमा आधुनिक कृषि फार्म सञ्चालन गरिसक्नु भएको थियो । पछि महेन्द्र मोरङ क्याम्पसमा बीकम अध्ययन गरेँ । हप्तामा एक–दुईपटक कृषि फार्ममा पनि जान्थेँ । एवं रीतले बुवाको सल्लाह र सुझाव अनुसार नै म व्यावसायिक क्षेत्रमा व्यस्त हुन थालेको हुँ । 

कृषिमा संलग्न हुनुहुन्थ्यो, हवाई सेवा क्षेत्रमा कसरी प्रवेश गर्नुभयो ?
यसमा अलि फरक प्रसंग छ । त्यतिखेर मेरो विवाह पूर्वतिर भइदिएको भए शायद म त्यतैतिर हुन्थेँ होला । उतै रमाउँथे पनि होला । कृषि नै मूल व्यवसाय पनि हुन्थ्यो होला । हाम्रो परिवार राजनीतिक पृष्ठभूमिको पनि भएकाले राजनीतिमै हुन्थेँ होला । तर मेरो विवाह काठमाडौंको धोविघाटमा भयो । विवाह भएपछि हामी एक डेढ वर्षसम्म त पूर्वतिर नै बस्यौं । तर त्यहाँको त्यतिखेरको त्यो माहोलमा श्रीमती भिज्न/ रमाउन सकिनन् । त्यसकारण अहिले पनि म के भन्छु भने बुद्ध एयर खोल्न सबैभन्दा ठूलो देन श्रीमती जीको छ । कारण त अरू पनि छन् । तर प्रमुख कारण उनी हुन् । किनभने उनले काठमाडौं फर्कन ढिपी नगरेको भए विराटनगरमै पुख्र्यौली व्यवसायमा व्यस्त हुन्थेँ होला । 

कृषि क्षेत्र छाडेर हवाई उड्डयनतर्फ मोडिनुको खास कारण चाहिं के थियो ? 
हामीले शुरू गर्नुअघि नेपालको हवाई उड्डयन क्षेत्रमा नेकोन एयरको वर्चस्व थियो । हामीले बुद्ध एयर शुरू गर्दा पनि बजारमा उसको एकाधिकार कायम थियो । तर हामीले अध्ययन गर्दा के पायौं भने त्यसबेला उहाँहरू (नेकोनका सञ्चालकहरू) ले पुरानो प्रविधिको जहाज चलाइरहनु भएको थियो । त्यो बेला पनि एभ्रो एचएस ७४८ भन्ने धेरै पुरानो जहाज चलिरहेको थियो । संसारमा त्यसबेला पनि धेरै नयाँ प्रविधिका जहाज आइसकेका थिए । नेपालमा अब यो जहाजको भविष्य छैन भन्ने हामीलाई लाग्यो ।  नेपालको सन्दर्भमा कुरा गर्ने हो भने सबैभन्दा धेरै विशेष टिकट विक्री भनेको माउन्टेन फ्लाइट नै थियो । माउन्टेन फ्लाइट नेपाल वायु सेवा निगमले पहिल्यैदेखि शुरू गरिसकेको थियो, जुन नेकोनले पनि गरिरहेको थियो  । तर हामीले पहिलोपटक १८ सिट र १६ ओटा झ्याल भएको जहाज ल्यायौं । यो जहाज सगरमाथा दर्शनका लागि एकदमै उपयुक्त थियो । यो नेकोनको जहाजको गतिभन्दा दोब्बर गतिको थियो । 
वास्तवमा नेपालको हवाई क्षेत्रमा नयाँ आयाम ल्याउने उद्देश्यले ठूलो जोखिम लिएर हवाई क्षेत्रमा लगानी शुरू गरेका थियौं । नेपालको हवाई उडानमा निजीक्षेत्रले अन्य नयाँ आयाम थप्न सक्ने विश्वासका साथ नयाँ अवधारणासहित आएका थियौं । प्रचुर सम्भावना देखेर हवाई क्षेत्रमा प्रवेश गरेका हौं । 

त्यतिखेरको कति रकमबाट लगानीको शुरुआत भएको थियो ? बताउन मिल्छ कि ?
त्यतिखेरको कुरा गर्नुहुन्छ भने हामीले एउटा जहाज ५ लाख (मिलियन) डलरमा खरीद गरेर ल्याएका थियौं । त्यसको करीब ९० प्रतिशत फाइनान्स रेथेन एयर क्राफ्ट कम्पनीको सब्सिडियरी कम्पनी रेथेन एयर क्राफ्ट पेरिट कर्पोरेशन भन्नेले गरेको थियो । जसले हामी जस्तो हवाई सञ्चालक साना अपरेटरलाई जहाज फाइनान्स गर्दथ्यो । यसले अहिले त सुरक्षासँग सम्वन्धित अस्त्रशस्त्रहरू मात्रै बनाउँछ । पहिले त हामीले दुईओटा जहाजको १० प्रतिशत मूल्य मात्र तिरेका हौं । पछि अरू तीन ओटा जहाज पनि ल्यायौं, जसको उनीहरूले ९५ प्रतिशत मूल्य नै फाइनान्समा दिए । त्यसको आधारमा हामीले शुरुमा ५ लाख डलर तिरेर उनीहरूको ४५ लाख डलर उनीहरूले ऋणमा हामीलाई दिए । जुन हामीले किस्ताबन्दीमा तिर्दै गयौं । 

शुरुआती समयमा जहाजमा कति लगानी गर्नुभयो ? 
हामीले पहिलो पटक ६ करोड रुपैयाँ गरेका थियौं । शुरूमा दुईओटा जहाजबाट सेवा शुरू गर्‍यौं । त्यसपछि लगत्तै एक वर्षपछि अर्को जहाज थप्यौं । त्यसरी नै थप गर्दै व्यवसाय विस्तार हुँदै गयो । हामीले १९०० डी र सी गरेर सात ओटासम्म जहाज चलायौं । यो मोडलका जहाज सन् २००८ सम्म अर्थात् १० वर्षसम्म चलायौं । अब त नेपालको हवाई सेवामा हाम्रो यात्रा २५ वर्ष पूरा भइसकेको छ । यो भन्न पाउँदा पनि गर्वको अनुभूति हुन्छ । 

नेपालको हवाई सेवामा प्रवेश गरेको पहिलो १० वर्षे यात्राको अनुभव कस्तो रह्यो ?
व्यवसाय शुरू गरेको पहिलो पाँच वर्षसम्म त घाटा नै खायौं । जब कि सरकारको नीतिमै पहिलो पाँच वर्ष कर निःशुल्क गर्ने नै भनिएको थियो । त्यो वर्ष हामीले कर सदुपयोग नै गर्न पाएनौं । छैटौं वर्षदेखि कम्पनी बल्ल नाफामा गयो । बीचमा ब्यालेन्ससिट नाफामा देखिए तापनि कम्पनी राम्रो नाफामा भने गएको थिएन । सन् २००३ मा नेपालमा भएका सबैजसो हवाई कम्पनी बन्द भए । यसमा हाम्रो पनि यही अवस्था थियो । सन् २००३ पछि भने हामी नाफामा गयौं । तर यसबीचमा हाम्रा प्रतिस्पर्धी कम्पनीले हाम्रोभन्दा ठूलो जहाज ल्याए ।  त्यसपछि हामीलाई अर्को चुनौती थपियो । अब के गर्ने भन्ने भयो । चालू अवस्थामा रहेका १८ सिटे जहाज चलाउन खर्चिलो पनि भइरहेको थियो । अब ठूला जहाज ल्याउनुपर्छ भनेर एटीआर४२ भित्र्यायौं । त्यसलगत्तै एटीआर ७२ भित्र्यायौं । 

ठूलो क्षमताको जहाज भित्र्याएको वर्ष नै बुद्ध एयरको व्यावसायिक यात्राको टर्निङ प्वाइन्ट रहेको देखिन्छ । यो गर्ने आँट तपाईंलाई कसरी केले दियो ? 
यो मोडलको जहाज ल्याउनु साँच्चै हाम्रा लागि टर्निङ प्वाइन्ट नै थियो ।  किन पनि हामीलाई आँट आयो भने हाम्रो प्रतिस्पर्धीले ठूलो जहाज पहिलोपटक भित्र्याउनु चुनौतीपूर्ण भयो । यो चुनौती नै हाम्रा लागि आँट पनि भयो । त्यो समयमा हामीले नेपालको हवाई उड्डयन क्षेत्रमा नयाँ आयाम थप्यौं । साथै हामीले त्यतिखेरको नेपालको हवाई भाडालाई नयाँ किसिमको संरचनामा परिणत गर्‍यौं । माग र वितरणको अवस्था अनुसार विराटनगर जान पनि चार किसिमको भाडा शुल्क निर्धारण गर्‍यौं । त्यति बेला विराटनगर जान सस्तो भाडा पनि थियो, महंगो भाडा पनि थियो । तर सरकारले हवाई भाडाको शुल्कको सीमा त तोकेकै थियो । तोकेको सीमाभन्दा बढाउन मिलेन, तर त्योभन्दा कम शुल्कमा सस्तो भाडादर कायम गर्‍यौं । वास्तवमा भन्ने हो भने नेपालको हवाई क्षेत्रमा सस्तो भाडादरको शुरुआत हामीले नै गरेका हौं । 

नेपालको हवाई क्षेत्रमा सस्तो भाडादरको शुरुआत हामीले नै गरेका हौं ।
 

आजको दिनसम्म आइपुग्दा बुद्ध एयरले कत्तिको प्रतिस्पर्धाको सामना गर्नुपरिरहेको छ त ?
हिजोका दिनमा पनि प्रतिस्पर्धा थियो, आज पनि प्रतिस्पर्धा कायमै छ । प्रतिस्पर्धाले नै सबल हुने अवसर सृजना गर्दछ । जति प्रतिस्पर्धा भयो, त्यति नै हामीलाई यो क्षेत्रमा आगाडि बढ्न मद्दत मिलेको छ । हिजोका दिनमा प्रतिस्पर्धा नभएको भए हामीलाई आजको यो अवस्था आउन निकै गाह्रोे पनि हुन्थ्यो होला । 

तपाईंहरू व्यवसाय विस्तारको क्रममा एटीआर ४२ विमानबाट पुनः एटीआर ७२ विमानमा प्रवेश गर्नुभएको पाइन्छ । अघिल्लो प्रविधिबाट थप नयाँ प्रविधियुक्त विमानमा कसरी प्रवेश गर्नुभयो ? यसको कारण चाहिँ के थियो ?
 
हुन त हामीले एटीआर ४२ विमानबाटै आफ्नो सेवा शुरू गरेका थियौं । तर यो मोडलको विमान पहिले नै नेकोन एयरले शुरुवात गरिसकेको थियो । त्यसबेला नेकोन एयरका सञ्चालकहरूले एटीआर ४२ विमानका कारण आफूहरू डुबेको कुरा पनि बताउने गर्नुहुन्थ्यो । तर हामीसँग अहिले पनि एटीआर ४२ मोडलका तीन ओटा विमान रहेको छ । नेपालको विभिन्न स्थानमा रहेका हवाई मैदानहरूमा एटीआर ४२ भन्दा ठूलो जहाज अवतरण हुन सक्दैन भन्ने लागेका कारण पहिले त एटीआर ४२ जहाज नै खरीद गरेका हौं । तर पछि धेरै ओटा नेपालका हवाई मैदानमा एटीआर ७२ विमानहरू सञ्चालनमा आउन सक्ने रहेछ भन्ने कुरा थाहा भएपछि हामी एटीआर ७२ जहाजमा सिफ्ट भयौं ।

तपाईंहरूले भारतमा पनि उडान गर्नुभयो । भुटानमा पनि चार्टर उडान गर्नुभयो । तर सफल भने आन्तरिक तथा घरेलु उडानमा बाहेक अन्त हुन सक्नुभएको देखिएन नि ?
अहिले पनि हामीले अन्तरराष्ट्रिय उडान अन्तर्गत नै भारतमा नियमित उडान गरिरहेका छौं । बनारसमा हप्ताको दुईओटा उडान गरिरहेका छौं । तर यो उडानमा फाइदा भने छैन । आन्तरिकतर्फ साताको ७००/ ८०० ओटा उडान गरिरहेका छौं । बनारसमा साताको दुईओटा उडान घाटामै भए तापनि सञ्चालन गर्न सक्ने क्षमता भएकाले घाटा खाएर पनि सेवा दिइरहेका हौं । अन्तरराष्ट्रिय लाइसेन्सलाई निरन्तरता दिन पनि हामीले त्यसो गर्नुपरिरहेको हो । तर बुझ्दै जाँदा अन्तरराष्ट्रिय अप्रेसन र डोमेस्टिक अप्रेसन गर्ने तौरतरीका र नालीबेली नै पूर्णरूपमा फरक रहेछ । त्यसकारण हामीले कोलकातामा परीक्षण उडान पनि गर्‍यौं । साताको तीनओटा उडान पनि गर्‍यौं । हामीले त्यहाँ नराम्रोसँग घाटा खायौं । तर घरेलु उडानमा त त्यस्तो समस्या भएन, छैन । 
अर्को कुरा, हवाई कम्पनीहरू चल्न नसकेर जुन दिन बन्द हुन्छन्, त्यो दिन कम्पनीको केही पनि मूल्य हुँदैन अर्थात् भ्यालू शून्य हुन्छ । नेपालको नेकोन एयर, नेपाल एयरवेज वा भारतकै जेट एयरवेज, किङ फिसर, साहरा र बन्द भएका अन्य कम्पनीको पृष्ठभूमि हेर्दा पनि थाहा हुन्छ, बन्द भएको भोलिपल्ट यी कम्पनीको मूल्य नै शून्य भयो । यो उद्योगमा ठीकसँग वित्तीय व्यवस्थापन हुन नसकेमा वा गर्न नसकेमा कम्पनी डुब्ने अवस्थामा पुग्छ र डुब्छ । त्यसकारण हवाई उद्योग असाध्यै संवेदनशील छ ।

कोरोना महामारीअघि तपाईंहरूले अन्तरराष्ट्रिय उडान अन्तर्गत एयरबसमा जाने, अनि घरेलु उडानमा स्टलमा (२२ मी) जाने कुरा पनि गर्नुभएको थियो । यो अहिले कहाँसम्म पुगेको छ ?
यसमा अध्ययन गर्ने, सोच बनाउने अनि खोजीनीति गर्ने अलग पाटो हो । यो अलग पाटोका लागि पैसा लगानी नगरुन्जेल जति कुरा गरे पनि भयो नि । पैसा लगानी गर्नुअघि त सोच्नु पनि पर्‍यो । बुद्ध एयरले यो काम गरोस् भन्ने त सबैलाई छ । तर आर्थिक हिसाबले सफल नहुँदा लगानी डुब्ने त हाम्रै हो । स्टलको विषयमा पनि त्यही हो । हामीले यसमा धेरै सोच्यौं । स्टल गर्नुपर्ने हो कि होइन भन्नेमा हामी अझै पनि निष्कर्षमा पुगेका छैनौं । जेटलाइनरको हकमा पनि त्यही नै हो । किनभने जेटलाइनरको विषयमा राज्यले समर्थन र सहयोग नगरीकन अघि बढाउन गाह्रो छ । अन्तरराष्ट्रिय उडान तालिकाका लागि उडान स्टल पाउन पनि मुश्किल छ । यो हाम्रो हातमा पनि छैन । राज्यको हातमा पनि छैन । त्यसकारण सम्भाव्य जोखिमलाई एकदमै राम्ररी व्यवस्थापन हुन सक्छ भने मात्र अघि बढ्ने हो । 
आज बुद्ध एयर राम्रोसँग चलेको छ । फाइदामा पनि गएको छ । दैनिक ७ हजार यात्रु बोकिरहेका छौं । १६ ओटा जहाज छन् । भोलि अरु पाँच ओटा जहाज ल्याउँदै छौं । भोलि कोल्याप्स भयौं भने त हामी पनि नेकोन एयरको हालतमा पुग्छौं नि । अर्को कुरा, उद्योग व्यापारमा आम्दानी नै मुख्य हो । आम्दानी गर्न सकिएन भने अगाडि बढ्न गाह्रो छ । बुद्ध एयरको पृष्ठभूमि आजको दिनमा जे छ, त्यसलाई आधार मानेर जसले पनि जेट विमान दिन्छन् । तर आडम्बर र लहडले व्यवसाय चल्दैन ।
 
तपाईंहरू ऋणका लागि अन्तरराष्ट्रिय वित्त निगम (आईएफसी) सँग कसरी जोडिनुभयो ? आईएफसीलाई मनाउन कत्तिको सहज भयो ?
आईएफसीकै इतिहासमा सबैभन्दा चाँडो अर्थात् दुई महीनाभित्रै हामीले ऋण पाएका थियौं । वास्तवमा ऋण दिने मामलामा उनीहरूको धेरै ठूलो प्रोटोकल छ । उनीहरूको धेरै ठूलो ड्यु डिलिजेन्स छ । यसमा धेरैओटा कुराहरूको छानबिन गरिन्छ । त्यो सबै छानविन दुई महीनामै सकेर हामीले सन् २००८ तिर १० मिलियन डलर ऋण लिएका थियौं । त्यसले बुद्ध एयर पारदर्शी रूपमा चलिरहेको छ भन्ने पुष्टि हुन्छ । केही समयअघि मात्र पाँचओटा जहाज ल्याउने सम्बन्धमा पनि कुरा भएको थियो । २० मिलियन डलर ऋण दिने कुरा भएको छ । तुरुन्त दिन्छौं पनि भनिएको थियो । यसका लागि नेपालका बैंकहरूले पनि ‘नो अब्जेक्सन’ त दिनुपर्‍यो । तर अहिलेको मुलुकको आर्थिक अवस्था, त्यसमा पनि डलरको अभावजस्ता कारण हामीलाई अलि डर लाग्यो । आईएफसीले भने नेपालका बैंक र अन्य विषयमा पनि सहजीकरण गर्न हामी तयार छौं भनेको छ । आईएफसीको कन्डिसनमा पनि लोकल बैंकले ऋण दिन सकेमा त्यसलाई फेलिष्टेट गर्ने भन्ने रहेछ । 

त्यसो भए जहाज थप्न आईएफसीबाट २० मिलियन डलर ऋण लिने प्रक्रिया अगाडि बढिसकेको हो त ?
यो ऋण लिने प्रक्रिया लगभग निश्चित भइसकेको छ । यो प्रक्रियाको अगुवाइ हिमालयन बैंकले गरिरहेको छ । यो बैंकको अगुवाइमा एभरेष्ट बैंक, एनएमबि र माछापुछ्रे बैंक पनि संलग्न छन् ।

धेरै व्यवसायीले सफलता पाउँदै गएपछि अन्य व्यवसायमा पनि हात हालेको पाइन्छ । तपाईंहरू धेरै समयपछि मात्र कृषिमा प्रवेश गर्नुभएको छ । अन्य व्यवसायमा हात नहाल्नुको कारण के होला ? 
मलाई यतिखेर महाभारतको स्मरण हुन्छ । महाभारतमा अर्जुनले दुष्मनका लागि निशाना लगाएर सफलता प्राप्त गरेको प्रसंग छ । हामीले पनि व्यापार व्यवसायमा अर्जुनदृष्टि राखेरै काम गर्‍यौं । यसो नगरे त अगाडि बढ्न पनि सकिँदैन । आज हामी जुन अवस्थामा छौं त्यसलाई कायम राख्न अझै अगाडि बढ्न आवश्यक छ र अर्को पाँच वर्षसम्म पनि हामी यही व्यवसायमा नै संलग्न हुन्छौं । 

नेपालको हवाई उडानमा मार्केट लिडरको रूपमा बुद्ध एयरले पाएको सफलताको सूत्र के हो ?
यो कुरा त सबैलाई थाहै छ, लुकाउनुपर्ने रहस्य नै छैन । यसमा पहिलो कुरा इमानदारी नै हो । हरेक कुरामा नियमसम्मत इमानदारीपूर्वक काम गर्नुपर्‍यो । दोस्रो अनुशासन हो । आज बुद्ध एयरले जुन किसिमको आम्दानी गरिरहेको छ, यो अवस्थामा जे गर्न पनि सकिने अवस्था छ । तर आर्थिक अनुशासन पालना नगर्ने हो भने भोलिको दिनमा चाहिएको अवस्थामा पैसा निकाल्न सकिँदैन । व्यवसाय गर्न भिजन पनि चाहियो । भोलि के हुन सक्छ भनेर प्रक्षेपण गर्नुपर्‍यो । कुनै कुनै निर्णय गलत पनि हुन सक्छन् । तर के के गर्ने भनेर भावी योजना पनि बनाउन आवश्यक हुन्छ । यो २५ वर्षे यात्रामा मैले सिकेको अनुभव पनि यिनै हुन् । 


व्यावसायिक इमानदारी र आर्थिक अनुशासन बुद्ध एयरको सफलताका कारण हुन् ।

हवाई उडान व्यवसायमा विभिन्न कालखण्डमा भोग्नुपरेका तीतामीठा अनुभवहरू पनि होलान् । उक्त अवधिमा कुन कुन कुराले अत्याएको जस्तो लाग्छ ?
वास्तवमा भन्ने हो भने हामी कुनै पनि कालखण्डमा आत्तिएनौं । अलिकति चिसो भने कोभिड महामामारीमा भयो । यो समयमा इतिहासमै पहिलो पटक हवाई उडान बन्द भयो । १०० वर्षको हवाई उडानको इतिहासको कुरा गर्ने हो भने पहिलो पटक हवाई व्यवसाय विश्वमै प्रत्यक्ष रूपमा प्रभावित भएको थियो । नेपालको हवाई उडान १५ महीनाको अवधिमा ८ महीना त बन्द नै भयो । पहिलो ६ महीना चाहिँ सरकारको भिजनको कमीले गर्दा बन्द भयो, दोस्रो दुई महीना त बन्द हुने अवस्था नै थियो । यो ८ महीना त हाम्रो रेभिन्यू ( आम्दानी) त शून्य नै भयो । त्यतिखेर हामीलाई अलिअलि चिसो पसेको थियो ।  हाम्रोमा स्थापनाकालदेखि नै झण्डै ६०–७० जना कर्मचारी त स्थायी रूपमा अनवरत कार्य गरिरहेका छन् । हाम्रोमा त्यसबेला (कोरोना महामारी) पनि १२–१३ सय जना कर्मचारी कार्यरत थिए । उनीहरूको पनि अथक मिहिनेत र परिश्रमको साझा थलो थियो बुद्ध एयर । त्यसकारण पनि हामीले कुनै पनि कर्मचारीलाई रोजगारीबाट वञ्चित गराएनौं, कसैलाई हटाएनौं, बिदा गरेनौं । यसो गरकै कारण कर्मचारीलाई कम्पनीप्रति अझ अपनत्व बढेर गएको पाएका छौं । कम्पनीको विश्वसनीयता अझ बढेको छ । साथै आज हामी प्रि–कोभिडभन्दा अझ धेरै राम्रो वित्तीय अवस्थामा छौं । र, हाम्रो विस्तार दुई वर्ष अघिको भन्दा दोब्बर भएको छ ।

बुद्ध एयरलाई उचाइमा पुर्‍याएर तपाईंहरू पुनः कृषि व्यवसायमै आउनु भएको छ । यो काम गर्ने सोच कसरी आयो ?
सबैलाई थाहै छ, मानिस मरणशील छ अर्थात् एकदिन सबैले माटोमै मिल्नुपर्छ । मैले समाज र देशका लागि के गरेँ त भन्ने कुराको बोध जीवनको उत्तराद्र्धमा आउन नदिन केही नयाँ योगदान गरौं भनेर कृषिक्षेत्रमा आएका हौं । जे गर्नुपर्छ, अहिले नै गर्नुपर्छ भन्ने मान्यताबाट प्रेरित भएर हामीले दोस्रो व्यवसायको रूपमा बेलवारीमा आरजू राइस मिल स्थापना गरेका छौं । यो स्थापना गर्नुमा पनि ठूलो कारण छ । हामी नेपालीको मुख्य खाना चामल नै हो । एउटा तथ्यांकलाई आधार मान्ने हो भने नेपालीले प्रतिव्यक्ति १४० किलोग्राम चामल खाने गरेका छन् । नेपाल कृषि प्रधान देश र कृषियोग्य जमीनको ६० प्रतिशतमा धानखेती हँदाहुँदै पनि हामीले वार्षिक ५० अर्ब रुपैयाँको चामल आयात गरिरहेका छौं । यो लज्जास्पद अवस्था परिवर्तन गर्न कृषि अभियान शुरू गरेका हौं । 

उद्योगलाई कृषकमा जोड्न कति के गर्दै हुनुहुन्छ ? 
हामीले विभिन्न जिल्लामा कृषक समूह विस्तार गरिसकेका छौं । कृषि फसल उत्पादन भएर मात्र हुँदैन, प्रशोधन पनि आवश्यक छ । अन्य राइस मिलभन्दा हाम्रो राइस मिल अलिक फरक ढंगले अगाडि बढाउने योजनाका साथ अगाडि बढाएका छौं । किसानले दाउनी गरेको धान खेतबाट सीधै हाम्रो भण्डारण स्थल (मिल)मा आइपुग्छ । त्यसलाई सफा गरेर सुकाइन्छ र भण्डारण गरिन्छ । किनभने शुरूमा धानको मोइश्चर १८ देखि २५ प्रतिशत हुन्छ । त्यसलाई भण्डारण गर्न मोइश्चरलाई १३ प्रतिशतमा ल्याउनुपर्दछ । त्यसकारण त्यो प्रोशेस गरेपछि मात्र किसानको धान खरीद गर्न सकिन्छ । नत्रभने किसानको धान मिलले खरीद गर्न सक्दैन । भ्यालू चेनको कमी देखेकाले हामीलाई यसमा अध्ययन गर्न चार–पाँच वर्ष पनि लाग्यो । यसमा पनि ठूलो लगानी गर्नुपर्ने हुन्छ । जोखिम पनि त्यत्तिकै छ । राज्यप्रति उत्तरदायित्व ठानेर कृषि पनि सफल क्षेत्र हो, यसमा पनि केही गर्न सकिन्छ है भन्ने सन्देश युवा पिढीलाई दिन हामी लागेका हौं । यो वर्षको मंसिर–पुस महीनादेखि उद्योगबाट चामल उत्पादन शुरू हुन्छ । त्यसपछिको यात्राका कस्तो  हुन्छ, प्रतीक्षामा बसेका छौं ।

उद्योगबाट उत्पादन भएको चामलको मार्केटिङ कसरी गर्नुहुन्छ ? योजनाहरू के - के छन् ?
यसको मार्केटिङमा नयाँ प्रयोग गर्ने सोच छ । पहिलो मार्केटिङ पनि काठमाडौंबाटै शुरू हुन्छ । हाम्रो मार्केटिङ डाइरेक्ट उपभोक्तासँग हुनेछ । बीचमा होलसेलर, रिटेलर, मिडिल म्यानको कमिसन जस्ता कुराहरू नगरीकन प्रत्यक्ष उपभोक्तासामु जाने सोच छ । त्यसका लागि हामी अहिले सिस्टम बनाइरहेका छौं । 

उद्योगको दैनिक उत्पादन क्षमता कति छ ?
धानको इनटेकको कुरा गर्ने हो भने अधिकतम १८ हजार मेट्रिक टन छ । चामल उत्पादन क्षमता चाहिँ करीब दैनिक ११ हजार टन हुने देखिन्छ । किसानले समयमै धानको उपयुक्त मूल्य पाउन भन्ने नै मुख्य उद्देश्य छ । धानको मूल्य अहिले त सरकारले नै तोक्न नसकेको अवस्था पनि छ । चामल बनाएर प्रत्यक्ष रूपमा उपभोक्तालाई कसरी बेच्ने र प्रत्यक्ष रूपमा उपभोक्तालाई चामल बेच्दा मूल्य पनि घटाउनुपर्ने भएकाले यसमा के कसरी गर्ने भनेर अध्ययन भइरहेको छ ।

हवाई क्षेत्रमा नयाँ आयाम ल्याउन ठूलो जोखिम लिएरै लगानी शुरू गर्‍यौं ।

नेपालको कृषिलाई व्यवसायीकरण र औद्योगिकीकरण गर्न के गर्नुपर्दछ जस्तो लाग्छ ?
अहिले पनि हामी निर्वाहमुखी कृषि प्रणालीमा आधारित छौं । यसलाई व्यवसायीकरण र औद्योगिकीकरण गर्न पहिलो शर्त के हो भने कृषकले उत्पादन गरेको उत्पादनले सही मूल्य पाउनुपर्‍यो । जस्तै, हिजोको दिनमा हामीले प्रतिकेजी २०–२२ रुपैयाँमा धान किन्थ्यौं भने, अहिले प्रतिकेजी ३० रुपैयाँमा खरीद गर्दछौं । यसरी खरीद गर्‍यौं भने त अवश्य पनि कृषकलाई थप हौसला बढ्छ नै । अब उत्पादन पनि बढ्ने भयो । त्यो किन गरेको भने हामीसँग भण्डारणको सुविधा पनि छ । हामीले चार–पाँच हजार बिघामा लगाएको धान खरीद गरेर भण्डारण गर्न सक्ने क्षमताको इनटेक पनि बनाइसकेका छौं । अब यसबाट धानको खेती व्यवसायीकरण गर्न मद्दत पुग्दछ । अहिले त भूखण्डीकरणको समस्या छ । धानखेतीमा पनि यही समस्या छ । अधिकांशको एक बिघाभन्दा बढी खेत नभएको अवस्था छ । स्थानीय सरकारले त अहिले धेरै अधिकार पाएका छन् । आलु वा अदुवा नै किन नहोस्, भण्डारण गर्ने सुविधा किसानले पाउनुपर्‍यो । भण्डारण गर्ने व्यवस्था त स्थानीय पालिकाले गर्नुपर्‍यो । यसबाट कृषि प्रवद्र्धनमा टेवा पुग्दछ । भण्डार गर्न सकियो भने पछि मात्र उत्पादनले पछि गएर सही भाउ पाउँछ । त्यसकारण यो हामीले शुरू गरेको राइसमिल त एउटा प्रयोग मात्र हो । यो एउटा उदाहरण मात्र हामीले देखाएका हौं । भण्डारण गर्न सक्ने व्यवस्था मिलाउने हो भने मात्र निर्वाहमुखी कृषि प्रणाली बल्ल व्यवसायीकरणतर्फ अगाडि बढ्दछ । 

अब तपाईंहरू अन्तरराष्ट्रिय उडानतर्फ पोखरालाई बेस बनाएर दिल्ली उडानको तयारीमा हुनुहुन्छ । फेरि पोखरालाई नै बेस बनाएर देशका अन्य शहरलाई पनि उडानमार्फत जोड्ने तयारीमा हुनुहुन्छ । यो फरक खालको सोच कसरी आयो ?
सोचको कुरा गर्नुहुन्छ भने त व्यवसाय गर्दै गएपछि स्वाभाविक रूपमा नयाँ नयाँ सोच त आइहाल्छ नै । तर त्यो सोच अथवा प्रयोग सफल हुन्छ कि असफल हुन्छ भन्ने नै अहम् प्रश्न हो । जस्तै, नयाँ प्रयोगको रूपमा शुरु गरिएको पोखरादेखि भद्रपुर उडान पनि असफल भयो, पोखरादेखि विराटनगर पनि असफल भयो । पोखरादेखि जनकपुर उडान पनि असफल भयो । पोखरादेखि सिमरा पनि असफल भयो । पोखरादेखि भैरहवा र पोखरादेखि नेपालगञ्ज उडानमात्र सफल भएको अवस्था छ । त्यसकारण त्यो क्षमता हामीमा थियो, हामीले गर्‍यौं । घाटा पनि भयो । घाटा खाएर उडान नियमित गर्ने कुरा पनि भएन । सैद्धान्तिक कुरा मात्र गरेर भएन । सफल भएको खण्डमा मात्र त्यसलाई जारी राखिन्छ, असफल भएको खण्डमा त उडान बन्द गरिहाल्नुपर्‍यो । त्यस्तै पोखराबाट अन्तरराष्ट्रिय उडान हाम्रो एटीआरबाट गर्न सक्छौं । र, अर्को कुरा एटीआर जहाजबाट दिल्ली उडान सफल पनि हुन्छ । पोखराबाट दिल्लीका लागि स्वीकृति दिएको खण्डमा हामी अन्तरराष्ट्रिय उडान गर्न तत्पर छौं । त्यसका लागि सरकारले पनि अनुमति दिनुपर्‍यो । त्यसपछि पोखरा एयरपोर्ट पनि सञ्चालनमा आउनुपर्‍यो । सबै प्रयासहरू सफल हुन सकेमा मात्र सम्भव हुन्छ । 

तपाईंहरूले सञ्चालन गरिरहेको बुद्ध एयर आगामी दिनमा सर्वसाधारणका लागि शेयर (आईपीओ) जारी गर्ने सोचमा अगाडि बढेको छ कि छैन ?
सफल रूपमा अगाडि बढ्नको लागि त व्यावसायिक योजना बनाउनै पर्दछ । यसमा त सोच्नुपर्ने अवस्था पनि छ । किनभने यस क्षेत्रमा लागेको पनि २६ वर्ष भइसकेको छ । प्रि–अप्रेसनदेखि बुद्ध एयरको आजको अवस्थामा आइपुग्दासम्म मैले बागडोर सम्हालेको धेरै समय बितिसकेको छ । केही समयपछि ममा पनि थकावट आउँछ नै । त्यसकारण नयाँ पुस्तामा त जानै पर्दछ । थप लगानी पनि चाहिने हुन्छ । नयाँ व्यवस्थापन कसरी गर्ने या त्यसका लागि प्राइभेट लिमिटेड नै ठीक हो कि पब्लिक लिमिटेड मै जानु पर्दछ भन्ने बारेमा एक–दुई वर्षमा थाहा हुन्छ । अझ सफलतामा अगाडि बढ्न ठूलो लगानी पनि आवश्यकता पर्न सक्छ । यो आवश्यकता परेको खण्डमा र कुशल व्यवस्थापनको लागि पब्लिक लिमिटेडमा जानु पर्ने अवस्थाका लागि आईपीओ उपयुक्त माध्यम पनि हुन सक्दछ तर अहिले नै कम्पनीको लागि पैसाको आवश्यकता भने छैन ।

नेपालको हवाई उडानमा लामो समय सक्रियताका साथ योगदान दिनुभयो ? यसमा कत्तिको सन्तुष्ट हुनुहुन्छ ?
वास्वतमा म यसमा पूरै सन्तुष्ट छु । २६ वर्ष अगाडिको कुरा गर्नुहुन्छ भने मेरो त्यो बेला कुनै अस्तित्व थिएन । अहिले त पूर्वमेचीदेखि पश्चिम महाकालीसम्म बुद्ध एयर भनेर नचिन्ने कमै होलान् । निरन्तरको कर्मले नै प्रबन्ध निर्देशकको रूपमा मलाई बुद्ध एयरले नै चिनाएको छ । 

(विस्तृत अन्तरवार्ताका लागि Youtube.com/c/NewBusinessAgeNepal मा जान सक्नुहुनेछ ।)

Neco insurance LimitedAarthik Abhiyan Viber Community
प्रतिक्रिया [0]

   

TVCNepali Patro